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　　縮緊的緊箍咒

　　為此，國際海事組織（IMO）提出了新造船的船舶能耗限制指數(shù)（EE鄄DI），通過減少含碳燃油消耗，降低溫室氣體CO2的排放，并要求各成員國自愿執(zhí)行，預(yù)計今后的某個時候開始將強制執(zhí)行。
　　“這就對發(fā)動機排放提出了嚴格的要求。”金東寒介紹說，按照IMO排放法規(guī)的新要求，對NOx的排放限制為2011年起，NOx比現(xiàn)在減少2.5g/kWh；2016年起，NOx在現(xiàn)有基礎(chǔ)上降低80%。
　　此外，IMO對硫的氧化物也有排放限制。硫的氧化物的排放量取決于燃料中的硫含量。根據(jù)IMO排放法規(guī)的新要求，2012年前，S＜4.5%；2012年起，S＜3.5%；2020年起，S＜0.5%。
　　當然對PM（燃燒不完全產(chǎn)生的碳煙，常說的可吸入顆粒物）也有明顯的排放限制，以中速機為例：現(xiàn)行要求，PM＜0.27g/kWh；但從2013年起，PM＜0.14g/kWh；到了2016或2017年起，PM＜0.04g/kWh。
　　金東寒說，中國自主開發(fā)的船舶發(fā)動機急需技術(shù)改造，不然無法滿足2011年的NOx排放要求。目前中國的船用燃油中的硫含量接近3.5%，而要降低到0.1%~0.5%，需要增加燃油成本約500元/噸，要降低成本還需從發(fā)動機的技術(shù)改造入手。
　　此外，對于按國外許可證技術(shù)生產(chǎn)的發(fā)動機需要由許可證出讓方提供技術(shù)升級（目前占遠洋船舶的90%）。

　　金東寒提醒大家，技術(shù)升級還可以從許可證商手里得到實惠。比如，一家許可證生產(chǎn)企業(yè)如果要改進品牌機的技術(shù)，要事先得到許可證商的同意，并允許其他許可證企業(yè)共享。作為技術(shù)的貢獻者，此企業(yè)會得到許可證費用的優(yōu)惠作為改進技術(shù)的獎勵，如費用從10%降到7%。這樣，許可證商既可以從其他許可證企業(yè)那里得到回報，又通過技術(shù)改進在與其他品牌競爭中占據(jù)優(yōu)勢。這是一種共贏的模式，但是，目前只有日本和韓國在這方面有過貢獻，許可證費用有所降低。
　　“但內(nèi)燃機的發(fā)展還是要靠自主研發(fā)，僅靠跟隨是不行的?！苯饢|寒說。2009年，我國內(nèi)燃機行業(yè)從業(yè)人員40萬人，工業(yè)總產(chǎn)值近3000億元，總產(chǎn)量6700萬臺，總功率11.3億千瓦。但船用發(fā)動機領(lǐng)域的發(fā)展卻顯得薄弱，與中國世界第一的造船大國相比，發(fā)動機的地位只能屈居三甲之后。

　　鞭笞下需急行

　　9月份，韓國現(xiàn)代重工宣布其全球大型船用發(fā)動機實現(xiàn)累計產(chǎn)量超過1億馬力。據(jù)了解，現(xiàn)代重工目前占據(jù)全球船用發(fā)動機市場35%的市場份額。該公司擁有全球最大的產(chǎn)能，大型發(fā)動機年產(chǎn)量可達1400萬馬力，中速機年產(chǎn)量500萬馬力。
　　根據(jù)金東寒的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2008年底全球中、低速船用柴油機生產(chǎn)能力約6000萬馬力。其中韓國、日本、歐洲的船用柴油機生產(chǎn)能力分別占全球的49%、28%和9%，我國占14%。
　　僅以船用低速機企業(yè)來比較，現(xiàn)代重工的產(chǎn)能是1300萬馬力，第二位的斗山重工也有900萬馬力。同期中國船用發(fā)動機最大制造企業(yè)滬東重工的產(chǎn)能是177萬馬力，在世界低速機生產(chǎn)企業(yè)中排名第五。
　　當然這僅僅是簡單數(shù)量上的對比，在技術(shù)創(chuàng)新上，金東寒認為，我國絕大多數(shù)船用柴油機企業(yè)缺少系統(tǒng)開發(fā)和設(shè)計能力，沒有能力提供優(yōu)化的動力。而對于引入的技術(shù)，本土化過程中缺少二次開發(fā)，造成質(zhì)量不穩(wěn)定及成本高居不下。
　　他表示，現(xiàn)代重工于今年3月在全球首先研發(fā)了滿足IMO新標準的環(huán)保船用發(fā)動機，并于5月推出擁有自主技術(shù)的環(huán)保氣體發(fā)動機。
　　“沒有技術(shù)優(yōu)良、具有自主研發(fā)的發(fā)動機支持，中國就不能成為造船大國?！苯饢|寒說，從這個意義上說，現(xiàn)代重工為韓國造船業(yè)打造成全球第一造船強國做出了重要貢獻。
　　因此，他希望船用造船企業(yè)要抓住國家政策大力扶持的機會，加大技術(shù)改造力度，加強關(guān)鍵技術(shù)和新產(chǎn)品研究開發(fā)，提高船用配套設(shè)備水平。
　　他解釋說，2009年針對船舶發(fā)展的三年規(guī)劃提出，“到2011年，三大主流船型本土生產(chǎn)的船用設(shè)備的平均裝船率將達到65%以上，船用低速柴油機、中速柴油機、甲板機械等配套設(shè)備的國內(nèi)市場滿足率需達到80%以上?！?/span>
　　變化中的機遇

　　在金東寒看來，中國船用柴油機的機會還不僅于此。他認為，標準的變化是一次集體規(guī)模的清零，對中國企業(yè)來說是一個千載難逢的機會。
　　作為船舶最主要的配套產(chǎn)品，船用柴油機市場形勢與整個造船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)。中國船舶工業(yè)在逐漸獲得更大市場份額的同時，也為配套業(yè)提供了強大的支持。

　　但有一點值得思考的是，當前世界造船格局正悄然發(fā)生著變化。從原來的中日韓三足鼎立，轉(zhuǎn)變?yōu)橹许n的兩強相爭。要關(guān)注的是，日本船舶工業(yè)在前幾年造船市場火爆時期，其重心從整體船舶制造轉(zhuǎn)向重要機械產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品的生產(chǎn)。因此在這段時間，日本的船舶配套產(chǎn)業(yè)特別是重要機械和高新技術(shù)產(chǎn)品制造業(yè)的發(fā)展速度很快。而這也造成了在整體建造方面，中韓之爭的必然性。
　　金東寒說，這也給我國的造船業(yè)發(fā)展提供了借鑒，在未來的兩強競爭中，我們需要在哪些方面下大氣力？
　　他認為，我國造船工業(yè)需要特別重視一些環(huán)節(jié)，比如：造船效率、國產(chǎn)化率、產(chǎn)業(yè)鏈的培育、先進工藝等?！绊n國造船及配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程與我國類似，從通過國外廠家的許可證生產(chǎn)到開發(fā)自有品牌。”
　　現(xiàn)在來看，韓國自有品牌產(chǎn)品的市場占有率很高，有相當一部分產(chǎn)品的市場份額已經(jīng)大于許可證產(chǎn)品。由于產(chǎn)業(yè)鏈完善，整個產(chǎn)業(yè)的成本較低，雖然工資水平較高，但其整船價格還是很有競爭力的，特別是高端船型的市場占有率較高。

　　而中國應(yīng)該抓緊機會苦練內(nèi)功，相應(yīng)調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，從重視“量”向追求“質(zhì)”轉(zhuǎn)變。危機爆發(fā)以來，原來的賣方市場變成了買方市場，產(chǎn)能過剩問題凸顯出來，同業(yè)競爭實際上成了質(zhì)量的競爭。此時，眼睛只能往“內(nèi)”看，比質(zhì)量、比交付速度、比成本，用客戶的評價來衡量好壞。